Een geweldig online Nederlandstalig artikel over container scheepvaart in het FD:
https://maersk.fd.nl/

 Bron: Maritime Bulletin

RHENUS is een van oorsprong Duitse expediteur die wereldwijd 500 kantoren heeft met meer dan 25.000 werknemers. RHENUS Port Logistics is de grootste onafhankelijke stuwadoor van Rotterdam gespecialiseerd in onder meer NEO BULK.          

Rhenus Port Logistics verzorgt op meerdere locaties in de Rotterdamse haven de overslag en opslag van breakbulk -en (neo-)bulkgoederen, gemengde lading, heavy lifts, projectlading en containers. Ook verzorgen zij (Multi-modaal) transport met de modaliteiten binnenvaart, scheepvaart  en de bijhorende douaneformaliteiten met hun in-house douane-afdeling.

Op dit moment zijn in de container lijnvaart de 4 wereldwijde shipping alliances / scheepvaart allianties:
-- 2M alliance (Maersk and MSC), 
-- Ocean 3 alliance (CMA CGM, UASC, COSCO Shipping), 
-- G6 alliance (NYK Line, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd and HMM) and 
-- CKYHE alliance (K Line, COSCO, HANJIN (nu bankroet/zie hieronder), Evergreen, Yang Ming).

De 5 grote onafhankelijk rederijen zijn:  PIL, ZIM, Wan Hai Lines, X-Press Feeders and KMTC.

In 2017 zullen er echter weer significante verschuivingen plaatsvinden. 

Schijnbaar onverwacht gaat de Koreaanse rederij HANJIN deze maand failliet. HANJIN staat met zo'n 200 containerschepen in de top 10 van grootste container carriers in de wereld. Schepen worden aan de ketting gelegd en mogen voorlopig niet meer lossen en laden. Schepen in Zuid Oost Azie worden teruggeroepen naar Zuid-Korea.

Vanwege de omvang van de rederij die jaarlijks bijna 4 miljoen containers vervoerd en de onverwachte escalatie zullen weredwijd vele logistieke processen verstoord worden en voor crisis zorgen in het overkoepelende supply chain management. Wellicht zal dit ook tot het bankroet leiden van andere logistieke spelers.   
 
1 van de hoofdredenen voor de val van HANJIN is de overcapaciteit in de markt. Dit geldt dus in feite voor alle container rederijen. Zelfs de top drie spelers hebben hier last van. Het zal mij niks verbazen als er in de top 10 van container carriers wederom een golf van consolidatie zal plaatsvinden zoals die in het verleden ooit met de fusie tussen Maersk en Sealand en P&O en Nedlloyd was begonnen.

In Roterdam zullen we ongetwijfeld in de loop van het jaar een toename van ervaren werkzoekenden zien uit de gelederen van de Hanjin kantoren.

Container rederijen gaan de strijd aan met de Airlines. Luxe en bederfelijke waren die normaal met het vliegtuig worden vervoerd kunnen nu met gespecialiseerde containers over zee.

In Europa is kreeft een dure delicatesse. De levende schaaldieren hebben constante koeling nodig van de kust van Nova Scotia tot aan keukens in Londen, Parijs of Frankfurt. Door de lucht worden er 10 tot 20 kreeften per doos volgestouwd met ijs packs. De nieuwe zeecontainer genaamd Aquaviva kan bijna 10.000 levende kreeften vervoeren.

Elke kreeft heeft zijn eigen VIP hokje gevuld met zeewater, gekoeld, gefilterd en gecontroleerd op zuurstof. "Het is een meer natuurlijke omgeving. De kreeften worden apart verpakt, zodat ze elkaar niet bijten, en poten er niet af vallen.", zegt Danielle Westerweel, marketing hoofd van Krijn Verwijs Yerseke, een 136-jaar- oude Zeeuwse vishandelaar. "De kwaliteit is veel beter dan luchtvracht."

The Aquaviva is made by France’s CMA CGM, the world’s third-largest container shipping line. Following four years of development, CMA in April started offering it for transporting lobsters and possibly other live seafood like mussels and oysters.

The effort is an example of a trend in which carriers such as CMA, Germany’s Hapag-Lloyd, and market leader A.P. Moeller-Maersk are trying to bolster margins with specialized containers designed to move perishable or fragile goods. The companies need to court new customers as an oversupply of vessels has sent freight prices down by two-thirds in the past four years, to about $500 per container shipped from China to Europe—barely enough to cover handling, fuel, and terminal fees. The carriers are looking to expand the use of refrigerated containers and making their boxes more intelligent, allowing them to communicate with port operators, truckers, warehouse managers, and companies whose goods are being shipped. “The industry is badly in need of beefing up the demand side at a time when demand for standard goods is scarcely rising,” says Peter Sand, an analyst at Bimco, a shipping trade association.

Maersk has equipped cooling containers for another niche traditionally served by airlines: the $500 million market for Kenyan roses shipped to Europe. The containers can be driven directly to farms, where the flowers are loaded in, cooled to just above freezing, and ventilated to limit fungus. They can keep the roses fresh for 25 days without water while cutting transportation costs by as much as 70 percent, Maersk says.

Hamburg Süd Group is working to extend the shelf life of produce in containers with controlled levels of oxygen and carbon dioxide. That would open distant markets to Latin American fruit and allow importers to hold produce in containers if they expect prices to rise. And Hapag has 10,000 controlled-atmosphere boxes that can maintain constant temperatures for shipping blood plasma, vaccines, and other sensitive pharmaceutical products. Freight forwarders say such containers cost at least double the standard shipping rate, and so-called superfreezers for goods such as sashimi-grade tuna or vaccines used to fight the recent Ebola epidemic can cost as much as $15,000. “The challenge is the shift away from standard products toward specialization,” says Niklas Ohling, who oversees container routing at Hapag.

In de tweede aflevering lopen wij mee met de Zeehavenpolitie en de Douane. In deze aflevering staat vooral veiligheid centraal. De Zeehavenpolitie houdt zich vooral bezig met nautisch toezicht, bestrijding van criminaliteit en het afhandelen van incidenten op het water. De Douane is verantwoordelijk voor het vrijgeven van goederen die via Rotterdam Europa in of uit reizen en staat tevens bekend als één van de efficiëntste douanes ter wereld. Deze bedrijven werken samen en vormen de autoriteit in de haven van Rotterdam.
Bron: http://www.openrotterdam.nl/

Hoe een stalen box de wereldeconomie veranderde
De containeroverslag in Rotterdam bestaat 50 jaar. Hoe een simpele box de wereldeconomie veranderde en de Rotterdamse haven containerpionier werd.

Wie wel eens de auto voor vakantie heeft ingepakt, weet hoe onhandig dat gaat. Spullen met verschillende afmetingen moeten met veel gepuzzel de auto in. Denk je net een goede indeling te hebben gevonden, blijkt de tent nog naast de auto te liggen en moet je weer helemaal opnieuw beginnen.

​Zo zag het laden en lossen van vrachtvervoer er tot 1966 ook uit. Vracht had verschillende vormen en maten, en havenarbeiders waren soms weken in de weer om dat allemaal op een goede manier in en uit een schip te krijgen. Tot de Amerikaan Malcolm McLean bedacht dat het efficiënter kon als iedereen in de wereld eenzelfde container gebruikte. Hij bedacht de container die we nu nog steeds gebruiken. Een stalen box van 40 ft of 20 ft, met klapdeuren. Heel simpel.

Bron: Port of Rotterdam

De in Rotterdam gevestigde sleepdienst Smit Salvage (voorheen wereldwijd bekend als Smit Tak) is het vandaag (01 jan 2016) eindelijk gelukt om het gekapseisde zeeschip Modern Express op sleeptouw te nemen. Het stuurloze vrachtschip kwam uit Gabon, was op weg naar Lehavre en dreef al een week rond in de Golf van Biskaje richting de Franse kustlijn.

Het schip kapseisde vorige week en de bemanning is toen per helikopter van boord gehaald. De lading van hout en machines was waarschijnlijk niet goed genoeg gestuwd en was in het slechte weer gaan schuiven. Het weer was tot nu toe te ruig om het schip te bergen. Smit Salvage dropte vandaag per helikopter in een moeilijke operatie enkele dappere bergers op het schip die kabels aanbrachten zodat ze het schip konden wegslepen.